在今年年初，集装箱航运业的大多数参与者预计市场将缓慢正常化。事实上，直到7月下半月，衡量现货价格的上海集装箱货运指数（SCFI）才跌破4000点大关。然而，从那时起，下跌的速度加快了，只用了六个星期就跌破了3000点（9月初），又用了四个星期就跌破了2000点大关。如果即期利率仍处于与最近几周相同的压力之下，该指数将在12月恢复到大流行前的水平--即恢复到渴望已久的正常状态--就像圣诞礼物。

泛太平洋航线的即期运价从2月份的8100美元/FEU的峰值下降到两周前上海至加州的1550美元（-81%）；而上海至美国东海岸（USEC）航线的运价则从1月份的11800美元/FEU下降到近3900美元/FEU（-67%）。必须指出的是，考虑到2022年初货物受益人支付的费率甚至更高，这些糟糕的百分比差异在一定程度上被削弱了，因为SCFI没有考虑到为备用担保支付的额外保险费。

为了说明下滑是全球性的，1月14日，上海至北欧枢纽港的价格达到历史最高点（近15,600美元/FEU），但两星期前下降了85%，只有2,350美元/FEU。

Lars Jensen提供了来自德鲁里世界集装箱指数的数据，指出在亚洲-北欧贸易中，现货价格的下跌急剧加剧，几乎回到了大流行前的水平。"上海至鹿特丹的价格每周下降了-18%。虽然在过去的两个月中，又有5周出现了两位数的下降，但本[上]周的下降是迄今为止最大的一次。这也意味着，与2022年1月春节前的水平相比，亚洲-北欧即期汇率现在已经下降了84%。"

空白的航行怎么了？ 

航运公司通过空载航行来塑造有利于自己的费率的能力以前就被强调过。 到目前为止，效果如何？在航运、港口和物流行业分析师乔恩-门罗看来，到目前为止，这种策略的运用程度并没有对泛太平洋航线产生重大影响。

在四周的时间里，需要有超过62次的空白航行才能产生影响。他说："这相当于每周有15.5次空白航行。在这种背景下，他补充说："我们可以期待更多相同的情况，除非航运公司加强空白航班。我认为，他们必须削减50%的洛杉矶和长滩港的航线，才能有所作为。这将意味着15或16个前往南加州的空白航班"。

需求下降 

众所周知，汇率下跌的罪魁祸首是8月以来运输货物需求的急剧下降。欧洲和美国的仓储中心在能源价格高涨和通货膨胀导致消费者支出低迷的时候，已经满员。

根据Alphaliner 的数据，最近的集装箱贸易统计（CTS）数据显示，来自远东和北美的货运量大幅下降，9月份达到24.5%。

同月，从亚洲运往欧洲的数量估计也下降了20.3%。在中国10月第一周的黄金周假期之前，9月下旬也没有出现额外出货量的高峰（传统上直到大流行之前）。

通货膨胀 

这种数量的急剧下降只反映了消费的下降，这是全球通货膨胀引发的最新现象。但这个过程将持续多久？在这方面，哈佛大学教授、美国联邦储备委员会（FED）前理事杰里米-斯坦恩在与高盛 的谈话中警告说，"通货膨胀是一个非常严重的问题"，并补充说，考虑到它现在的水平，有 "一个非常真实的风险，它将成为嵌入预期，成为一个自我实现的问题。我认为美联储目前唯一的选择是继续将通胀作为头号政策重点"。

衰退

世界各国央行对通货膨胀的通常处理方法是提高利率，以降低经济的温度，即通过抑制消费，从而抑制需求（航运活动的主要驱动力）。在这一点上，高盛 的预测并不悲观，而是喜忧参半，因为世界上最大的经济体美国将勉强避免经济衰退，因为通货膨胀率下降，失业率略有增加，尽管它指出明年经济衰退生效的概率不低于35%，然而，这一估计更有希望，因为它远低于《华尔街日报》预测的65%的概率。